[교면복합방수] 로드씰과 알아보는 <시트식과 도막식 방수재>

 

[교면복합방수] 로드씰과 알아보는 <시트식과 도막식 방수재>

 

안녕하세요. 교면복합방수 로드씰입니다.

이번 시간엔는 시트식, 도막식 방수재에 대해 알아보는 시간을

가져보도록 하겠습니다.

 

 

시트식 방수재의 내열성에 대한 품질 기준은 재질에 따라 한국산업규격에 

제시되어 있는 규정을 적용했지만 아스팔트 콘크리트에 대한 적용을 기준으로 한 것이기에

계속적인 실험을 통해 적정 값으로 보완하는 것이 바람직합니다.

 

 

내굴곡성은 시트는 저온에서 굴곡에 대한 저항하는 내굴곡성이 우수해야 하며

내굴곡성은 시험결과 시트에 균열이 발생하지 않아야 하는 것으로 규정되며

국내 산업규격을 기준으로 내굴곡성 시험시 측정온도는 영하 10도,

심봉의 크기는 2.0cm로 규정하고 있습니다.

이 시험의 경우는 시험을 의뢰하기보다는 현장에서 점검하는 방식이

보다 바람직할 것으로 판단됩니다.

 

 

다음으로는 교면복합방수 시트식 방수재의 내움푹패임성능과 chisel test에 대해

알아보도록 하겠습니다.

시트의 펀칭에 대한 저항성을 검사하기 위한 것으로 정적 펀칭시험이라고도 하는

내움푹패임성능 프랑스 규격과 한국산업규격에 제시되어 있으며

시험의 기본 원리는 동일하기에 한국산업규격의 시험방법을 적용했습니다.

한국고속철도공단에서는 시트의 내움푹패임성능을 시편에 25kg의 하중이

가해질 때까지 약 1cm 지름의 추로 펀칭에 대해 시트에 이상이 없어야 하는 것으로

기준이 되어 있습니다.

 

 

한국고속철도공단에서 이렇게 규정한 이유는 열차의 무게, 고속운행과 궤도하의 

많은 골재 등에 의해 교면복합방수 시트는 일반 도로교에 비해

열악ㅇ한 조건에 있기 때문이라고 생각됩니다.

고속도로 교면방수용 시트는 고속철도와 비교할 때는 다소 양호한 조건에 속하지만

아스콘 골재의 관입작용을 감안하면 펀칭 저항성은 중요합니다.

 

 

NCHRP에서는 아스콘 포설 시 골재에 의한 교면복합방수 재료 찢김 

저항성 평가를 위해 chisel test를 실시하며 실험을 위해 방수재 도포 후

14일에 시험편을 chisel 충격 시험기에 올려놓고 지름 20mm 첨각 90도, 무게 1kg의

추를 200mm 높이에서 자유 낙하시키는 방법으로 총 40회의 충격을 가하고

매 충격마다 충격으로 인한 손상 정도를 기록하는 chisel test로

펀칭에 대한 저항성을 평가하게 됩니다.

 

 

흡수팽창성에 대해서는 시트가 물에 침지되면 시트에 물이 흡수되어

팽창하는 현상이 나타나게 되고 이때 시트 자체의 물성과 교면과의 부착특성 등에

좋지 않은 영향이 나타나기에 물의 흡수에 의한 팽창이 제한되어야 합니다.

독일의 경우 흡수팽창성을 5% 이하로 규정하고 있으며 일본과 한국도로공사는 1%, 

한국고속철도공단은 1.5% 이하로 규정하고 있습니다.

이 항목은 한국도로공사 이미 시트의 팽창으로 인해 나타나는 교면복합방수 층의

문제를 제한하기 위해 적용했던 것으로 흡수팽창성을 1%로 규정하고 있습니다.

 

 

교량은 산성비나 제설제에 영향을 받기 쉽기에 유해물질이 침투했을 때

교면복합방수 재료가 내화학성을 가지고 있어 교량의 열화를 방지할 수 있어야 합니다.

성능의 측정방법은 국내의 산업규격인 KS M 5307의 규정에 따라 실시하며

산, 알칼리와 염수에 의해 처리한 후 방수재의 겉모양이 이상이 없어야 하며

인장강도와 신장율도 처리전의 품질기준을 충족시켜야 합니다.

 

 

도막식 방수재의 경우 최근에 교면복합방수를 시공하고 있는 한국고속철도공단의 

품질기준은 도막방수 두께를 2.5mm로 규정하고 있습니다.

하지만 고속도로에 도막식 방수재를 너무 두껍게 도포할 경우, 고속철도와는 달리

방수층 위에 아스팔트 콘크리트를 포장하기 때문에 양생이 문제될 수도 있으며

도막층 내부에 밀림에 의해 전단력이 발생되어 방수층 파손을 초래하는 문제점이 있습니다.

 

 

또한 각 도막 방수재 회사가 교면복합방수를 시공해 제출한 시편의 도막 두께는

0.6~3.25mm로써 각각 다르며, 이들 시편에 대한 방수층의 성능시험결과를 볼 때

도막두께에 따라 성능차이가 뚜렷하지 않아 도막 두께는 

교면복합방수 시공성과 양생, 방수 성능 등을 종합해 해당 재료가 성능을 발현할 수 있는

두께를 사용합니다.

예를 들어 클로로프렌 고무 도막의 경우는 0.8~1.2mm 정도로 하는 것이

바람직한 것으로 보고됩니다.

물론 유의할 점은 도막 두께가 최종 양생후에 품질의 일관성을 유지할 수 있어야 한다는 것입니다.

 

 

도막식 방수재는 다양한 재질로 제조되고 있기에 국내와 해외 규정에서는 

인장강도와 신장율을 성분에 따라 구분해 규정하고 있습니다.

교면복합방수에 사용한 도막식 방수재의 인장강도와 신장율에 대한 품질기준은

시트식과 마찬가지로 한국산업규격에 준하고, 한국고속철도에서는 한국산업규격,

한국도로공사 등에 규정하고 있지 않은 수지계에 대해 규정하고 있습니다.

 

 

가열후 및 화학 처리후의 인장강도에 대해서는 한국산업규격 KS F 3211의 규정에 따라

일괄적으로 처리전 시험값의 80% 이상, 200% 이하로 규정합니다.

가열후 및 화학 처리 후의 신장율에 대해서는 KS F 3211의 규정에 따라 

200% 이상으로 규정하고 KS F 3211에 포함되고 있지 않은 수지계와

무기질계 도막 방수재에 대해서는 처리전 시험값의 80% 이상으로

규정합니다.

 

 

 

이렇게해서 지금까지 교면복합방수 로드씰과 함께

시트식과 도막식 방수재에 대해 알아보았습니다.

다음 시간에도 쭉 이어서 알아보도록 하겠습니다.

감사합니다.